¿Es realmente más caro un camión eléctrico?

¿Es realmente más caro un camión eléctrico?

¿Es realmente más caro un camión eléctrico con respecto a un camión de combustión?

La electrificación permite un menor consumo de combustible, menores costes de reparación y mantenimiento, lo que se traduce en un mejor “Coste Total de la Propiedad (TCO)” a medio y largo plazo

Se espera que para 2025, este coste de los camiones eléctricos de batería sea similar al de los camiones de combustión, siendo considerablemente más competitivo en 2030 en todas las geografías, debido a las bajadas del precio de las baterías durante la década

Para su despliegue masivo, además de un todavía elevado TCO y falta de infraestructuras de recarga, se suman las dudas particulares de empresas de flotas y transportistas autónomos. El gran coste de los vehículos y la incertidumbre del valor residual de los camiones a la finalización de su vida operacional en una flota, además de las dudas sobre la tecnología que poseen los camioneros autónomos (sensibles a la existencia de ayudas) son otros factores que afectan a su expansión.

Sin embargo, el aumento de la disponibilidad de los modelos ZE, impulsado en gran medida por las normas de CO2 de la UE para vehículos de esta tipología, ha provocado que varios OEMs europeos hayan anunciado objetivos ambiciosos de electrificación/propulsión alternativa a 2025 y 2030

En los últimos años, se han creado en Europa diversas Joint Ventures de colaboración entre OEMs, Tiers1, proveedores de energía y desarrolladores de infraestructuras. La infraestructura de recarga para los camiones eléctricos de batería ha sido el núcleo de varios anuncios de los OEMs, incluido un acuerdo no vinculante entre los 3 principales fabricantes, que sienta las bases de una joint venture para desplegar más de 1.700 puntos de carga en Europa

Los principales OEMs están apostando por la conducción autónoma, además de por una optimización del transporte y la ruta, como elemento clave para reducir el TCO de los camiones electrificados (hasta un 25% menos).

La transición hacia la electrificación en camiones es aún incipiente, pero se verá, pero se verá acelerada en la segunda mitad de esta década el caso eléctricos de batería y a partir de 2030, en el caso eléctricos pila hidrogeno.
Se ha demostrado que es posible electrificar el tráfico de entrega regional. Y las baterías cada vez más baratas y duraderas, están impulsando a los camiones eléctricos a larga distancia; no obstante, el coste total de propiedad y el desarrollo de la infraestructura serán las claves para el impulso definitivo

Regulación de las emisiones de CO2 de los nuevos vehículos pesados

Como primer paso, se propusieron normas de emisiones de CO2 para los camiones grandes. En 2025, las emisiones medias de CO2 de los nuevos camiones matriculados en la UE tendrán que ser un 15% inferiores a las de 2019. Para 2030, se propone un objetivo de reducción de al menos el 30% en comparación con 2019.

  • Como segundo paso, se ampliaría a otros tipos de vehículos pesados, como camiones más pequeños, autobuses, autocares y remolques

Plan de Acción Estratégico para las Baterías (PAEB)

El PAEB establece una serie de medidas de la UE que pueden ayudar a

proyectos de fabricación de baterías competitivas, innovadores y sostenibles

  • La inversión en investigación e innovación para aplicaciones de electromovilidad y estacionarias Acceso a MPs y reducir la dependencia de las MPs críticas
  • Desarrollo de competencias para nuevos procesos de fabricación y tecnologías emergentes
  • Marco normativo de apoyo de refuerzo de los sistemas de recogida y reciclaje

Tanto la Unión Europea, a través de una serie de reglamentos e incentivos (super créditos a los fabricantes y objetivos de cero emisiones a los países), como los propios países (ej.: incentivos a los compradores) están apoyando la adopción de camiones pesados eléctricos de baterías

De esta forma, se espera que el apoyo público a toda la cadena de valor aumente hasta que se alcance un sector de camiones pesados económico, autosuficiente y de muy bajas emisiones

La gran mayoría de las políticas públicas de apoyo a la infraestructura de recarga ponen el foco en los vehículos ligeros, con planes más dispersos o menos ambiciosos para los vehículos pesados, especialmente en China. Europa y EE.UU. han tomado la delantera a China en cuanto a infraestructura de recarga ultrarrápida se refiere, muy necesaria en los próximos años para el avance del transporte por carretera en vehículos pesados electrificados

En Europa sigue faltando casi por completo una infraestructura adecuada (pública), algo que el Reglamento de Infraestructuras para Combustibles Alternativos (AFIR) se ha propuesto abordar con urgencia

Infraestructura de recarga tradicional en Europa:

  • * Reglamento de Infraestructuras para Combustibles Alternativos (AFIR)
  • 000 puntos de recarga para camiones en 2030, de los cuales el 84% estarán en centros de flotas. El resto de los puntos de recarga necesarios serán predominantemente públicos (rápidos) a lo largo de las autopistas y puntos de recarga pública nocturna
  • – 24.000 cargadores rápidos públicos para camiones y autobuses de media (en los 47.000 km de la red principal de la RTE-T), lo que supone una media de 51 puntos de recarga rápida cada 100 km

Fuente: European Automobile Manufacturers Association (ACEA)