Importancia de los vehículos industriales eléctricos

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Importancia de los vehículos industriales eléctricos

Que el mundo es cada vez más verde no es un secreto para nadie. Que la industria del motor evoluciona con vehículos más ecológicos y menos dependientes de la gasolina, tampoco. Lo hemos visto en los coches, en las motos y hasta en los patinetes. Pero los vehículos industriales eléctricos son también una realidad en franco ascenso.

Conozcamos en este artículo cómo la nueva realidad se desarrolla e impacta en la industria. ¿Nos acompañas?

Vehículo eléctrico cero emisiones e híbrido en la industria

Un entorno urbano con una planificación bien analizada y desarrollada ofrece infinitas oportunidades para el sector del vehículo eléctrico cero emisiones o híbridos, especialmente para los servicios públicos o la logística. Vehículos de reparto de última milla, vehículos de servicios urbanos o vehículos de logística urbana son algunos ejemplos de lo que el sector puede dar de sí.

En el mercado industrial, encontramos diversos ejemplos de vehículos eléctricos:

  • Los que tienen batería eléctrica: se propulsan por uno o diferentes motores eléctricos. Poseen unas baterías que reciben carga al ser enchufados en algún lugar. Estos son 100 % cero emisiones al no ser propulsados por combustible hecho de petróleo.
  • Los híbridos: se componen de dos tipos de motores, uno de combustión interna, y otro eléctrico, el cual se recarga mediante el frenado regenerativo (necesitan el primer motor para poder recargarse con este método). Cuando se necesita más potencia, ambos motores funcionan a la vez. Cuando realizamos un transporte por ciudad, suele activarse el motor eléctrico.
  • Los híbridos enchufables: la diferencia importante respecto al anterior modelo es que no usan ese tipo de recarga, sino que requieren que sus baterías se enchufen a la corriente.

El vehículo eléctrico compacto Aresar R14, y el vehículo de transporte de mercancías (también eléctrico Aresar J14) son una muestra fehaciente de lo que la industria es capaz de desarrollar para el beneficio de los clientes y el respeto al medio ambiente.

  • Menos averías mecánicas que los convencionales
  • Menos necesidad de mantenimiento general. Baterías y neumáticos serán las principales partes a revisar de manera periódica para su óptimo funcionamiento.
  • No utilización de combustible o, en el caso de los híbridos, reducción en su uso.
  • Estímulos fiscales y bonificaciones para su adquisición.

Con estos modelos, la logística urbana es sostenible y capaz de adaptarse a los cambios que plantean no solo las necesidades del mercado, sino también las de nuestro planeta. La adaptación de los dos ejemplos mencionados anteriormente al entorno cambiante y lleno de retos de las ciudades justifica esta evolución de los motores y su versatilidad.

Los vehículos industriales eléctricos han llegado para quedarse y hacer más eficiente la tarea de servicios y logística, entre otros rubros. La adaptación a la nueva realidad ha hecho que sean más populares y requeridos en el mercado. ¿Te apuntas a la tendencia?

¿Es realmente más caro un camión eléctrico?

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¿Es realmente más caro un camión eléctrico con respecto a un camión de combustión?

La electrificación permite un menor consumo de combustible, menores costes de reparación y mantenimiento, lo que se traduce en un mejor “Coste Total de la Propiedad (TCO)” a medio y largo plazo

Se espera que para 2025, este coste de los camiones eléctricos de batería sea similar al de los camiones de combustión, siendo considerablemente más competitivo en 2030 en todas las geografías, debido a las bajadas del precio de las baterías durante la década

Para su despliegue masivo, además de un todavía elevado TCO y falta de infraestructuras de recarga, se suman las dudas particulares de empresas de flotas y transportistas autónomos. El gran coste de los vehículos y la incertidumbre del valor residual de los camiones a la finalización de su vida operacional en una flota, además de las dudas sobre la tecnología que poseen los camioneros autónomos (sensibles a la existencia de ayudas) son otros factores que afectan a su expansión.

Sin embargo, el aumento de la disponibilidad de los modelos ZE, impulsado en gran medida por las normas de CO2 de la UE para vehículos de esta tipología, ha provocado que varios OEMs europeos hayan anunciado objetivos ambiciosos de electrificación/propulsión alternativa a 2025 y 2030

En los últimos años, se han creado en Europa diversas Joint Ventures de colaboración entre OEMs, Tiers1, proveedores de energía y desarrolladores de infraestructuras. La infraestructura de recarga para los camiones eléctricos de batería ha sido el núcleo de varios anuncios de los OEMs, incluido un acuerdo no vinculante entre los 3 principales fabricantes, que sienta las bases de una joint venture para desplegar más de 1.700 puntos de carga en Europa

Los principales OEMs están apostando por la conducción autónoma, además de por una optimización del transporte y la ruta, como elemento clave para reducir el TCO de los camiones electrificados (hasta un 25% menos).

La transición hacia la electrificación en camiones es aún incipiente, pero se verá, pero se verá acelerada en la segunda mitad de esta década el caso eléctricos de batería y a partir de 2030, en el caso eléctricos pila hidrogeno.
Se ha demostrado que es posible electrificar el tráfico de entrega regional. Y las baterías cada vez más baratas y duraderas, están impulsando a los camiones eléctricos a larga distancia; no obstante, el coste total de propiedad y el desarrollo de la infraestructura serán las claves para el impulso definitivo

Regulación de las emisiones de CO2 de los nuevos vehículos pesados

Como primer paso, se propusieron normas de emisiones de CO2 para los camiones grandes. En 2025, las emisiones medias de CO2 de los nuevos camiones matriculados en la UE tendrán que ser un 15% inferiores a las de 2019. Para 2030, se propone un objetivo de reducción de al menos el 30% en comparación con 2019.

  • Como segundo paso, se ampliaría a otros tipos de vehículos pesados, como camiones más pequeños, autobuses, autocares y remolques

Plan de Acción Estratégico para las Baterías (PAEB)

El PAEB establece una serie de medidas de la UE que pueden ayudar a

proyectos de fabricación de baterías competitivas, innovadores y sostenibles

  • La inversión en investigación e innovación para aplicaciones de electromovilidad y estacionarias Acceso a MPs y reducir la dependencia de las MPs críticas
  • Desarrollo de competencias para nuevos procesos de fabricación y tecnologías emergentes
  • Marco normativo de apoyo de refuerzo de los sistemas de recogida y reciclaje

Tanto la Unión Europea, a través de una serie de reglamentos e incentivos (super créditos a los fabricantes y objetivos de cero emisiones a los países), como los propios países (ej.: incentivos a los compradores) están apoyando la adopción de camiones pesados eléctricos de baterías

De esta forma, se espera que el apoyo público a toda la cadena de valor aumente hasta que se alcance un sector de camiones pesados económico, autosuficiente y de muy bajas emisiones

La gran mayoría de las políticas públicas de apoyo a la infraestructura de recarga ponen el foco en los vehículos ligeros, con planes más dispersos o menos ambiciosos para los vehículos pesados, especialmente en China. Europa y EE.UU. han tomado la delantera a China en cuanto a infraestructura de recarga ultrarrápida se refiere, muy necesaria en los próximos años para el avance del transporte por carretera en vehículos pesados electrificados

En Europa sigue faltando casi por completo una infraestructura adecuada (pública), algo que el Reglamento de Infraestructuras para Combustibles Alternativos (AFIR) se ha propuesto abordar con urgencia

Infraestructura de recarga tradicional en Europa:

  • * Reglamento de Infraestructuras para Combustibles Alternativos (AFIR)
  • 000 puntos de recarga para camiones en 2030, de los cuales el 84% estarán en centros de flotas. El resto de los puntos de recarga necesarios serán predominantemente públicos (rápidos) a lo largo de las autopistas y puntos de recarga pública nocturna
  • – 24.000 cargadores rápidos públicos para camiones y autobuses de media (en los 47.000 km de la red principal de la RTE-T), lo que supone una media de 51 puntos de recarga rápida cada 100 km

Fuente: European Automobile Manufacturers Association (ACEA)

Conferencia de la ONU sobre el Cambio Climático

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Conferencia de la ONU sobre el Cambio Climático

La COP27 se celebró del 6 al 18 de noviembre de 2022 en Sharm el Sheij, Egipto

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, COP27, se ha clausurado con un acuerdo decisivo para proporcionar financiación por «pérdidas y daños» a los países vulnerables duramente afectados por los desastres climáticos.

«Este resultado nos hace avanzar», dijo Simon Stiell, Secretario Ejecutivo de ONU Cambio Climático. «Es un resultado histórico que beneficia a los más vulnerables de todo el mundo. Hemos determinado el camino a seguir en una conversación que ha durado décadas sobre la financiación de las pérdidas y los daños

A continuación, se resumen algunos de los otros resultados clave de la COP27.

Tecnología

En la COP27 se lanzó un nuevo programa de trabajo de cinco años para promover soluciones tecnológicas climáticas en los países en desarrollo.

Mitigación

La COP27 avanzó significativamente en los trabajos de mitigación. En Sharm el Sheij se puso en marcha un programa de trabajo sobre mitigación, destinado a aumentar urgentemente la ambición y la aplicación de la mitigación.

El texto de la decisión reconoce que la crisis energética mundial sin precedentes subraya la urgencia de transformar rápidamente los sistemas energéticos para que sean más seguros, fiables y resilientes, acelerando las transiciones limpias y justas hacia las energías renovables durante esta década de acción vital.

Balance mundial

Los delegados de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP27) concluyeron el segundo diálogo técnico del primer balance mundial, un importante mecanismo de fijación de objetivos en el marco del Acuerdo de París. El Secretario General de las Naciones Unidas convocará una «cumbre sobre la ambición climática» en 2023, antes de que concluya el balance en la COP28 del próximo año.

Pero ¿cómo hemos llegado hasta aquí?

En primer lugar conviene aclarar qué es el cambio climático

“El cambio climático se refiere a los cambios a largo plazo de las temperaturas y los patrones climáticos. Estos cambios pueden ser naturales, por ejemplo, a través de las variaciones del ciclo solar”. Pero desde el siglo XIX, las actividades humanas han sido el principal motor del cambio climático, debido principalmente a la quema de combustibles fósiles como el carbón, el petróleo y el gas.
La quema de combustibles fósiles genera emisiones de gases de efecto invernadero que actúan como una manta que envuelve a la Tierra, atrapando el calor del sol y elevando las temperaturas.

 

De Estocolmo a Kyoto: Breve historia del cambio climático

En medio del actual debate internacional sobre el cambio climático, resulta instructivo mencionar que las Naciones Unidas y la comunidad internacional han tardado dos generaciones en llegar a este punto.

Ni las cuestiones medioambientales ni menos aún el cambio climático supusieron un importante motivo de preocupación para las Naciones Unidas durante el período inmediatamente posterior a la creación de la Organización. Durante los primeros 23 años de ésta, sus actuaciones en este ámbito se limitaron a actividades operacionales y cuando la Organización se centraba en esta cuestión, lo hacía en el contexto de las preocupaciones más importantes de la época, tales como la adecuación de los recursos naturales a las necesidades derivadas del desarrollo económico de un buen número de miembros de las Naciones Unidas o de los «países subdesarrollados», como se les conocía entonces.

En 1949, la Conferencia Científica de las Naciones Unidas sobre Conservación y Utilización de los Recursos (Lake Success, Nueva York, de 17 de agosto a 6 de septiembre) fue el primer órgano de las Naciones Unidas en ocuparse del uso y agotamiento de dichos recursos. No fue hasta 1968 cuando los principales órganos de las Naciones Unidas consideraron seriamente las cuestiones medioambientales.

La Conferencia Científica de las Naciones Unidas también conocida como la Primera Cumbre para la Tierra, celebrada en Estocolmo (Suecia) del 5 al 16 de junio de 1972, adoptó una declaración que enunciaba los principios para la conservación y mejora del medio humano y un plan de acción que contenía recomendaciones para la acción medioambiental internacional.

En los siguientes 20 años, como parte de los esfuerzos por poner en práctica las decisiones de 1972, la preocupación por la atmósfera y el clima mundial fue poco a poco suscitando la atención y acción a escala internacional. En 1979 el Consejo de Administración del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente solicitó a su Director Ejecutivo, en el contexto del programa Earth Watch, el seguimiento y evaluación del transporte a larga distancia de contaminantes atmosféricos, y fue entonces cuando se adoptó el primer instrumento internacional en materia de clima: la Convención sobre la contaminación atmosférica transfronteriza a larga distancia.

El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente elevó la cuestión a un nivel superior en 1980, cuando su Consejo de Administración expresó su preocupación por la destrucción de la capa de ozono y recomendó medidas para limitar la producción y el uso de clorofluorocarbonos F-11 y F-12, las cuales desembocaron en la negociación y adopción en 1985 de la Convención de Viena para la Protección de la Capa de Ozono y la finalización del Protocolo de la Convención sobre la contaminación atmosférica transfronteriza a larga distancia de 1979, cuyo objetivo era reducir las emisiones de azufre en un 30%. Mientras tanto, en Europa y América del Norte la lluvia ácida comenzaba a ofrecer pruebas evidentes del cambio climático causado por la contaminación atmosférica que dieron lugar a varios programas del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente y la Organización Meteorológica Mundial para mantenerla bajo control.

Sin embargo, en 1987 la Asamblea General de las Naciones Unidas dio un verdadero impulso a las cuestiones medioambientales al adoptar la Perspectiva Ambiental hasta el año 2000 y más adelante, un marco para guiar la acción nacional y cooperación internacional en materia de políticas y programas orientados a conseguir un desarrollo respetuoso con el medio ambiente.

En 1988, el calentamiento global y la destrucción de la capa de ozono adquirieron una preponderancia creciente en el debate público y el programa político a escala internacional.

La Asamblea General identificó el cambio climático como una cuestión específica y urgente. 1989 fue un año decisivo para la cuestión del cambio climático por ser el primero en que se emprendieron esfuerzos mundiales significativos. La Asamblea, en su resolución 44/207 aprobó la solicitud del Consejo de Administración del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente para comenzar junto con la Organización Meteorológica Mundial los preparativos de las negociaciones para una convención marco sobre el cambio climático, al tiempo que también se tomaban medidas a nivel regional. El 2 de mayo se adoptó la Declaración de Helsinki sobre la protección de la capa de ozono. También en 1989, entró en vigor el Protocolo sobre Sustancias que erosionan la Capa de Ozono o Protocolo de Montreal. Los esfuerzos para informar sobre los efectos de los cambios climáticos se incrementaron aún más durante la Segunda Conferencia Mundial sobre el Clima celebrada del 29 de octubre al 7 de noviembre de 1990. En su Declaración ministerial, la Conferencia mencionó que el cambio climático constituía un problema global de carácter singular que requería una respuesta global.

En 1992, a medida que la urgencia de adoptar medidas internacionales más contundentes respecto del medio ambiente conseguía impulso, la Asamblea General decidió convocar en Río de Janeiro (Brasil) la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, que estableció un nuevo marco para los acuerdos internacionales con el objetivo de proteger la integridad del medio ambiente a nivel mundial en su Declaración de Río y el Programa 21, que ponían de manifiesto un consenso mundial sobre cooperación en materia de desarrollo y medio ambiente. A finales de 1992, la habían firmado 158 Estados. La Convención entró en vigor en 1994 y en marzo de 1995 la primera Conferencia de las Partes adoptó el Mandato de Berlín, emprendiéndose así las conversaciones sobre un protocolo o algún otro instrumento jurídico que incluyera compromisos más firmes por parte de los países desarrollados y en transición. La piedra angular de la acción sobre cambio climático, en virtud de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, resultó ser la adopción del Protocolo de Kyoto en Japón en diciembre de 1997, que constituye la acción más influyente en materia de cambio climático que se haya emprendido hasta la fecha.

Su objetivo era reducir las emisiones totales de dióxido de carbono y otros gases de efecto invernadero de los países industrializados en al menos un 5% respecto de los niveles de 1990 durante el periodo de compromiso de 2008 a 2012. El Protocolo, cuya apertura para la firma se produjo en marzo de 1998, entró en vigor el 16 de febrero de 2005, siete años después de haber sido negociado por 160 países.

¿Crees que los eléctricos tienen futuro en nuestra sociedad?

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Aunque el ritmo es más lento de lo que se esperaba en un principio, nadie duda ya a estas alturas de que el futuro de la movilidad es eléctrico. En 2020 las ventas de los vehículos eléctricos, híbridos enchufables incluidos, se doblaron con respecto al año 2019, con más de 40.000 unidades vendidas en España. En 2021, las ventas siguieron aumentando hasta las 52.310 unidades

Según datos de Anfac, Faconauto y Ganvam, las ventas de los vehículos eléctricos en España a particulares creció hasta las 9.000 unidades, mientras que en el caso de los híbridos enchufables fue de 43.310 unidades.

Según las palabras del director general de Anfac, José López-Tafall, “Es la primera vez en la historia que la venta de estos modelos supera en volumen a la venta de vehículos diésel, representando ya un tercio del mercado total. En concreto, el crecimiento de los híbridos enchufables fue exponencial, adelantando a otras tecnologías en volumen.”

“Es necesario que este año 2022 trabajemos de manera conjunta en el despliegue de infraestructuras y en apoyar la renovación del parque con una fiscalidad orientada al uso, planes de ayuda y otras herramientas que consoliden este crecimiento a medio plazo y, en paralelo, complemente el Perte y su impacto industrial”.

El sistema eléctrico deberá hacer posible la recarga de los vehículos eléctricos en los momentos en los que los usuarios de vehículo eléctrico decidan.

  1. Recarga nocturna. Es la carga natural del vehículo eléctrico pues se realiza cuando los vehículos no se utilizan. Es la recarga eficiente que permite aprovechar mejor las infraestructuras del sector eléctrico y los precios más reducidos de la electricidad.
  2. Recarga de oportunidad. La que se realiza en espacios públicos o corredores eléctricos para atender a las necesidades puntuales de recarga.
  3. Recarga en el centro de trabajo. Permite recargar el vehículo en los centros de trabajo, durante la jornada laboral.

La electrificación del transporte es clave para la descarbonización de la economía en 2050. El sector transporte es responsable del 35% de las emisiones nacionales de gases de efecto invernadero, así como del deterioro de la calidad del aire y de los niveles sonoros en las poblaciones.

La solución para la descarbonización del sector es la movilidad eléctrica pues elimina la combustión en los distintos medios de transporte al sustituir los combustibles fósiles por la electricidad. La contribución de la movilidad eléctrica a la descarbonización es tal que podemos decir, que sin movilidad eléctrica, no hay transición energética.

Las ciudades se beneficiarán directamente de esta descarbonización, no cabe duda. Los vehículos eléctricos son la solución para descarbonizar el sector del transporte, pero afectarán también directamente sobre la salud de los ciudadanos y la contaminación acústica que hará de las ciudades, espacios mucho más agradables para vivir

El Pacto Verde Europeo y la Estrategia de Movilidad

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La Comisión europea presentó su Comunicación “Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente”, con la que busca orientar el transporte europeo hacia tres pilares:

  • el Pacto Verde Europeo,
  • la digitalización y
  • la resiliencia ante futuras crisis.

En relación con el primer pilar, la Comisión propone reducir de aquí a 2050 un 90% las emisiones de CO2 causadas por el transporte. Para ello, el Ejecutivo europeo plantea cinco áreas clave de actuación: promover vehículos, buques y aviones sin emisiones y de los combustibles hipocarbónicos y renovables; ir hacia aeropuertos y puertos sin emisiones; conseguir una movilidad interurbana y urbana sostenible; e introducir mecanismos de tarificación del carbono.

En cuanto al segundo pilar, la Comisión aspira a una movilidad inteligente y digital, que modernice el sistema de transportes, haciéndolo más seguro y eficiente. Para lograrlo, la Comisión proyecta dos áreas de actuación: fomentar una movilidad multimodal conectada y automatizada, e impulsar la innovación, el uso de datos e inteligencia artificial para la movilidad.

Respecto al tercer pilar, la Comisión apuesta por impulsar modelos de movilidad más resilientes. Por último, a la Comunicación la acompaña un Plan de Acción, que detalla un total de 82 iniciativas y medidas concretas para cada una de ellas;

Cada vez más, la movilidad sostenible juega un papel estratégico y de creciente importancia como eje clave en el desarrollo económico y la calidad de vida de las ciudades, y al mismo tiempo por su contribución a paliar el cambio climático y a la calidad del aire; prueba de ello, fue la aprobación en mayo del 2021 de la ley de Cambio Climático y Transición Energética, donde las zonas de bajas emisiones que afectarán a más de la mitad de la población española dan un protagonismo especial a la movilidad eléctrica.

Si a esto le añadimos que la movilidad eléctrica, además de contribuir al objetivo de neutralidad climática establecida en el Pacto Verde Europeo y al compromiso de cero contaminación y mejora de la calidad de vida en las ciudades al ser cero emisiones en tubo de escape, también contribuye a una mayor eficiencia energética ligada a la digitalización tanto del transporte como de la recarga, pero que sobre todo también contribuye a una mayor diversificación energética de un sector que depende en más de un 90% de productos derivados del petróleo, actualmente bajo una alta volatilidad en precios que pone en riesgo al sector del transporte y que impacta en los precios directa e indirectamente de la mayoría de los productos y servicios que se comercializan; la movilidad eléctrica comienza a ser una pieza imprescindible y prioritario en muchas estrategias.

El Pacto Verde Europeo establece el objetivo de neutralidad climática en 2050, mientras trabaja también hacia una ambición de cero contaminación. Sin embargo un año más, las emisiones de CO2 alcanzaron un nuevo récord mundial en 2021, aumentando un 6%, lo que supone 2.000 millones de toneladas, alcanzando los 36.300 millones de toneladas.

Solo transporte por carretera, que por sí solo representa el 27,6% del total del inventario, aumentó un 13,8% respecto al 2020, año en el que se registraron fuertes medidas de restricción de la movilidad. Y al mismo tiempo, es la mayor fuente de óxido de nitrógeno (39%) y una importante fuente de material particulado (13%). Generadores de la mala calidad del aire que se agrava en los núcleos urbanos, en los que vive más del 75% de la población en España y que nos sitúan por encima de los límites permitidos por la Organización Mundial de la Salud y con peores datos frente al resto de capitales europeas.

En 2021, un 33,2% de los vehículos en España no estaban etiquetados y un 31,5% tenían etiqueta B, siendo causantes del 93,5% de las emisiones contaminantes de NOx y el 94,5% de las emisiones de partículas.

Por otro lado, del estudio sobre el uso de la infraestructura de recarga pública de Cataluña 2020-2021 o el de la infraestructura de la provincia de Tarragona entre otros, realizados por ETECNIC, se extrajeron los siguientes datos7:

  • El vehículo eléctrico puro (BEV) es el más eficiente de las tecnologías disponibles (hasta 4 veces más eficiente que el de gasolina), seguido de los híbridos enchufables (PHEV), y posteriormente los híbridos y los vehículos de gas.
  • El vehículo con menos emisiones es el eléctrico puro (BEV), con menos de la mitad de las emisiones que un vehículo de gasolina, siendo el segundo menos contaminante el híbrido enchufable, seguido de los vehículos de gas

La tecnología ambiental sostenible. ¿Para qué sirve?

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El desarrollo sostenible es un concepto del Informe Brundtland, publicado en 1987 y que ya avisaba de las nefastas consecuencias medioambientales del actual estado del planeta, la industrialización y la globalización; ya por aquel entonces trataba de aportar posibles soluciones a los problemas derivados de la industrialización y del aumento desmesurado de la población.

 

¿Tienen alguna solución estas consecuencias medioambientales?

¿Podemos cubrir las necesidades básicas de las personas sin perjudicar el ecosistema ni ocasionar daños en el medio ambiente? Para alcanzar el denominado desarrollo sostenible se tienen que cumplir una serie de requisitos que permitan alcanzar un estado de equilibrio entre economía, sociedad y medio ambiente:

  • Economía: viable y equitativa.
  • Sociedad: equitativa y vivible.
  • Medio ambiente: vivible y viable.

El Foro Económico mundial destacó en 2019 que cinco de las 10 tecnologías que marcarán el futuro estarán enfocadas a resolver el problema de la crisis climática.

  1. Bioplásticos para una economía circular

No vamos a entrar en los millones de toneladas de plástico que se producen anualmente, lo que está generando un verdadero quebradero de cabeza, pese a que es uno de los pilares de nuestra época. El problema viene porque sólo un pequeño porcentaje se recicla, generando gigantescos vertederos de plástico tanto en tierra como en el mar.

2. Fertilizantes menos contaminantes

Más población, implica más demanda de alimentos. El uso de fertilizantes que aún contienen sustancias tóxicas como el amoníaco dañan irremediablemente el medio ambiente y aceleran el cambio climático. Nuevas fórmulas que permitan desarrollar nuevos fertilizantes que omitan el uso de estos componentes nocivos, ayudaría a frenar este acelerado cambio en nuestra naturaleza

3. Mejoras de almacenamiento de energías renovables

El almacenamiento de energía consiste mantener guardada la energía generada para poder liberarla cuando se produzca una demanda del mercado. Es decir, consiste en almacenar la energía renovable sobrante para poder suministrarla cuando se requiera en momentos de poca producción. Como es lógico, no se puede controlar al sol ni al viento y aunque es por la noche cuando baja la producción -y también la demanda-, poder utilizar cada megavatio verde generado, significa un mayor impacto en el mercado eléctrico de las renovables, capaces de verter una gran cantidad de energía y en picos de demanda. Para ello se utilizan y a su vez se siguen desarrollando nuevos sistemas de almacenamiento de energía. Los principales son:

·         Baterías de litio: permitirá una reducción del 30% de las emisiones de carbono

·         Bombeo Hidráulico: consiste en almacenar agua y en los momentos que no haya suficiente energía eólica o solar, aprovechar el desnivel del embalse para soltar agua impulsando unas turbinas generará energía, también renovable.

·         Aire comprimido: se realiza en depósitos bajo tierra, algunas naturales y otras artificiales como minas abandonadas, cavidades de soluciones minerales o acuíferos. En estos espacios se almacena el aire comprimido que se expandirá en momentos de picos de demanda haciendo mover un generador.

·         Hidrógeno: el hidrógeno verde, ya que permite generar electricidad a través de las renovables. A su favor tiene que se puede almacenar de grandes contenedores durante un largo periodo de tiempo, es que el principal inconveniente que actualmente tienen las baterías de litio.

·         Termosolar con almacenamiento de sales fundidas

Otras dos tecnologías a tener en cuenta

4. Un mejor envasado de alimentos

5. Reactores nucleares más seguros

 

La moda de la movilidad urbana ¿verdad o mentira?

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En los últimos tiempos, se ven cada vez con más frecuencia, todo tipo de comentarios, posts, blogs, charlas, etc…, sobre la movilidad urbana sostenible. Pero no sólo eso, también se está hablando en muchos núcleos urbanos sobre las restricciones a la movilidad de determinados tipos de vehículos. Parece que este tipo de informaciones, preocupan a una gran parte de los ciudadanos de nuestras ciudades, pero….

¿Qué hay de cierto en todo esto?

La vida en la ciudad no es fácil: de hecho, uno de cada tres habitantes de la ciudad quiere abandonar su ciudad debido a los desafíos que enfrentan al vivir allí. La contaminación medioambiental, la contaminación acústica, la saturación de vehículos contaminantes, la falta de ejercicio al aire libre y otros muchos más problemas, se enfrentan a nuestros deseos de las ciudades verdes

Las iniciativas de ciudades inteligentes benefician a las ciudades y atraen a los ciudadanos: cerca del 60% de los ciudadanos creen que las ciudades inteligentes son iguales a sostenibilidad y mejores servicios.
Los programas de ciudades inteligentes deberían centrarse en casos de uso claves, especialmente cuando se trata de servicios públicos, transporte y movilidad, los ciudadanos están ansiosos por usarlos y dispuestos a pagar más por ellos.

Una gran mayoría en las ciudades quiere que los municipios den prioridad al transporte limpio, la vegetación y una mejor calidad del aire. Este es el principal hallazgo de una encuesta en línea paneuropea con 10.050 encuestados en 15 grandes ciudades europeas en 8 países encargada por la Campaña Ciudades Limpias al instituto líder YouGov.

Los principales resultados fueron:
🔋 Más zonas verdes (82%)
🔋 Más espacio y acciones para una movilidad limpia (68%)
🔋 Más protección contra la contaminación del aire (71%)
🔋 Sólo automóviles libres de emisiones en las ciudades después de 2030 (59%)

¿Qué está pasando en nuestras ciudades?

Tal y como se muestra en la Guía práctica para la elaboración e implantación del Planes de Movilidad Urbana Sostenible del Instituto para la Diversificación y Ahorro Energético, este plan comprende un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo implantar formas de desplazamiento más sostenibles en el espacio urbano (caminar, pedalear o utilizar el transporte público) reduciendo el consumo energético y las emisiones contaminantes, logrando al mismo tiempo garantizar la calidad de vida de los ciudadanos

Ante un modelo de transporte concebido para dar fluidez y capacidad de estacionamiento a los vehículos motorizados, estos planes apuestan por situar en el centro de la planificación a las personas. Su objetivo es garantizar un ambiente sano donde se pueda caminar y pedalear por itinerarios accesibles, seguros y atractivos; y donde los desplazamientos más largos a los destinos laborales, educativos, sanitarios y de ocio se resuelvan mediante el transporte público.

Así mismo, las restricciones a los vehículos de combustión en algunos centros urbanos como Madrid, Bilbao y muchas más…, darán paso a vehículos de movilidad urbana eléctrica como los vehículos para Servicios Urbanos (jardinería, limpieza viaria o mantenimiento de zonas verdes), y el reparto de última milla que tanto ha crecido con el delivery o el reparto de paquetería debido al incremento del ecommerce.

Bilbao, ensayará en el Casco Viejo de la Villa, un plan para sacar las furgonetas de sus calles, un proyecto piloto de movilidad urbana eléctrica que probará el reparto con pequeños vehículos eléctricos reservando plazas para furgonetas en un parking cercano. También como explicó Patricia Cavada, Alcaldesa de San Fernando, en el Congreso de Greencities en Málaga la semana pasada, facilitarán parkings tácticos en zonas concretas de la ciudad para despejar el tráfico del núcleo urbano. Sin duda estas dos iniciativas, de las muchas que se están poniendo en marcha, que ayudarán a mejorar la vida de los ciudadanos.

No parece una moda…, sino una realidad

¿Aún tenemos alguna duda? Mira los datos de mercado

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Según las proyecciones de @statista.com, el volumen del mercado del camión eléctrico no parará de crecer, muy por encima del híbrido, el híbrido enchufable o el hidrógeno.

Las estrictas normas de emisión impuestas a los vehículos comerciales, los incentivos para la adopción de vehículos más limpios y de cero emisiones, y reducción en el consumo de combustible y los costes de mantenimiento seguirán impulsando la demanda en el mercado.

Los gobiernos de todo el mundo están presionando a los fabricantes de vehículos para que reduzcan las emisiones de carbono causadas por la combustión de combustible diésel y aborden las emisiones de gases de efecto invernadero, a su vez, empujándolos a invertir en el desarrollo de camiones eléctricos.

 

¿Qué esperan los ciudadanos de una ciudad inteligente?

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La vida en la ciudad no es fácil: de hecho, uno de cada tres habitantes de la ciudad quiere abandonar su ciudad debido a los desafíos que enfrentan al vivir allí.

Las iniciativas de ciudades inteligentes benefician a las ciudades y atraen a los ciudadanos: cerca del 60% de los ciudadanos creen que las ciudades inteligentes son iguales a sostenibilidad y mejores servicios.

Los programas de ciudades inteligentes deberían centrarse en casos de uso claves, especialmente cuando se trata de servicios públicos, transporte y movilidad, los ciudadanos están ansiosos por usarlos y dispuestos a pagar más por ellos.

Una gran mayoría en las ciudades quiere que los municipios den prioridad al transporte limpio, la vegetación y una mejor calidad del aire. Este es el principal hallazgo de una encuesta en línea paneuropea con 10.050 encuestados en 15 grandes ciudades europeas en 8 países encargada por la Campaña Ciudades Limpias al instituto líder YouGov.

Más zonas verdes (82%)

Más espacio y acciones para una movilidad limpia (68%)

Más protección contra la contaminación del aire (71%)

Sólo automóviles libres de emisiones en las ciudades después de 2030 (59%)

Pero el progreso es lento……

Aresar presenta el primer vehículo eléctrico español N1

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Aresar presenta el primer vehículo eléctrico español de carga ligera para uso urbano

Su objetivo es fabricar y suministrar un producto 100% ecológico y eficiente que no genere emisiones de CO2 y adaptado a la normativa medioambiental para núcleos urbanos que entrará en vigor a partir de 2022

 

Aresar nace de una empresa especializada en el sector de los vehículos comerciales ligeros y que lleva más de 25 años en el mercado. Desde 1995 nos hemos dedicado a comercializar en este nicho de vehículos auxiliares de servicios urbanos

A lo largo de los años y mientras trabajábamos en este mercado, detectamos una necesidad cada vez más importante en las empresas dedicadas a prestar servicios urbanos en el ámbito del vehículo eléctrico. Por este motivo, así como los cambios en la Normativa, comenzamos a desarrollar nuestra propia solución por nuestra capacidad de penetración en este mercado.

Contamos con un equipo de profesionales altamente cualificados, cada uno de ellos especializado en un área de desarrollo del vehículo y trabajando para la consecución de su objetivo, que es comenzar a fabricar nuestro vehículo en enero de 2024.

Enrique Ruiz, Business Development Manager, sostiene que “hemos analizado los vehículos que puedan ser competencia y hemos mejorado en ergonomía, plano de carga, seguridad y todas las facetas que consideramos adecuadas dentro del nicho de los servicios urbanos”.

 

 

La misión

Nuestra misión es fabricar y suministrar un producto 100% ecológico y eficiente que no genere emisiones de CO2 y adaptado a la normativa medioambiental para núcleos urbanos que entrará en vigor a partir de 2022. Estamos comprometidos con la creación de riqueza para nuestra región, por lo que fabricaremos un producto 100% nacional.

Hemos desarrollado una intensa actividad de Investigación y Desarrollo del producto y ya hemos obtenido la homologación para nuestro propio «Powertrain», que hemos utilizado para electrificar un chasis ya existente (Aresar R14). Una vez concluida esta fase, estamos trabajando en el diseño del nuevo chasis, que unido al motor “full electric”, dará lugar a nuestro vehículo completo Aresar J14.

Tener el control del Powertrain nos permite escuchar a los clientes y adaptarnos a sus necesidades. Al crear esta pieza eléctrica se reducen no solo las emisiones de carbono, también las sonoras, permitiendo realizar trabajos nocturnos y disminuir el estrés diario por ruidos de los operadores”, alega Iñaki Pey, Powertrain manager.

El nuevo vehículo ha sido diseñado y desarrollado en su totalidad por Aresar. A lo largo de 3-4 años, hemos diseñado nuestro propio diseño de Power Train y en paralelo, nos hemos involucrado en el desarrollo de un novedoso chasis autónomo, autoportante, que incluirá las mismas baterías, la suspensión y el motor y que posteriormente se ensamblará con la cabina principal del vehículo. Esperamos obtener un posicionamiento privilegiado y un buen crecimiento dentro del sector de la automoción gracias al desarrollo de este innovador vehículo.

En este momento, estamos desarrollando la dinámica del vehículo y el sistema eléctrico, para posteriormente realizar la integración de todas las diferentes partes y asegurar el correcto funcionamiento del sistema. Esto supondrá el desarrollo de prototipos demostrativos que permitirán entender el potencial de la tecnología y de los desarrollos. Estamos acabando esta fase y a lo largo del primer trimestre de 2023, dispondremos ya de los primeros prototipos del Aresar J14, nuestro primer vehículo 100% Aresar.

Estamos desarrollando un vehículo totalmente adaptado a las nuevas normativas ambientales, con un sistema de batería avanzado con una muy buena vida útil de la batería y una mayor versatilidad en relación a los requerimientos del cliente (la mayor capacidad de carga del mercado en esta tipología de vehículo). Además tendrá una muy buena autonomía de uso, muy cercana a los 150km y por supuesto, precios muy competitivos.

Manu Alvarez, Vehicle Development Director, enfatiza que “aún queda una larga trayectoria hasta llegar a enero de 2024, que es cuando comenzaremos la comercialización del vehículo. Hemos analizado un sinfín de variables y el resultado de este trabajo es un vehículo con excelente maniobralidad, punto clave a la hora de moverse en entornos angostos, además de contar con una altura del plano de carga trasero muy reducida para aumentar la ergonomía. La habitabilidad de la cabina está al nivel de vehículos de gama superior”.

Hemos analizado diferentes características de los modelos de nuestra competencia que se pretenden mejorar con el nuevo diseño del vehículo eléctrico y estamos introduciendo importantes mejoras. Entre ellas, la habitabilidad, la seguridad y el plano de carga. Así mismo, será un vehículo conectado para el seguimiento de vehículos y gestión de flotas, preparado para el futuro.

 

 

El mercado

El sector de la automoción está sufriendo una gran transformación en la dirección del vehículo eléctrico. Sin embargo, se trata de un mercado en crecimiento en el que todavía hay un gran margen de desarrollo y de creación de soluciones innovadoras que no existen hasta el momento en el mercado.

Existe hoy en día, una importante necesidad en las empresas dedicadas a prestar servicios urbanos de implementar soluciones de movilidad y servicios sostenibles. Este es el caso del desarrollo e implementación de un vehículo 100% eléctrico que tenga prestaciones similares a las de los vehículos convencionales, reduciendo de manera definitiva el consumo de energía, contaminación y ruido en zonas públicas y privadas y contribuyendo a entornos sostenibles.

Así mismo, hemos detectado un nicho de mercado que abordaremos con este vehículo, que es el de reparto de última milla, ya que la movilidad en las ciudades, cada vez estará más restringida y nuestro Power Train eléctrico sumado al tamaño del vehículo, lo hacen muy apropiado para este sector.

No obstante, actualmente no hay un fabricante nacional que permita desarrollar y producir un vehículo eléctrico de carga ligera para uso urbano. Por tanto, hay una necesidad imperiosa en el sector de la automoción de desarrollar una solución que permita fabricar un vehículo 100% eléctrico para uso urbano. Nosotros comenzaremos a fabricar las primeras 100 unidades en enero de 2024, con la intención de llegar a fabricar diez veces más en cuatro años. Se fabricará en Vizcaya, lo que nos permitirá ofrecer un servicio postventa de primera calidad, ya que dispondremos de piezas en fábrica que nos permitirá suministrar recambios a los clientes en menos de 24 horas.